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“快充”VS“慢充” 谁能捅破公交市场“天花板”?

2017-10-13 14:52:45 作者:叁城子 来源:

一直以来,公交车市场是新能源客车市场的主要增长点。2016年新能源客车的超9成销量来自公交车市场。2017年1-8月,公交车市场占新能源客车销量比例仍高达89.8%。

但是,随着补贴新规的实施和北京、上海、广州、深圳等大城市的公交车市场渐趋饱和,2017年新能源客车销量大幅下滑已成不争的事实。有专家预计:全年销量会在10万辆左右,且在未来几年,新能源客车市场虽然会保持增长,但增幅有限。

在整体销量下滑的背景下,新能源客车市场的竞争进入白热化,而隐藏在背后的车用动力电池技术“流派”之争也浮出水面。

那么,在新能源客车领域,快充动力电池与能量型动力电池相比,到底孰优孰劣?对于用户而言,哪个更划算?

瓜分公交市场 锂电“双雄”各有千秋

当前,以钛酸锂电池为代表的“快充系”和磷酸铁锂电池为代表的“慢充系”(能量型)这“两大门派”无疑占据了新能源客车的半壁江山,甚至更多。但由于性能的不同、成本的差异等因素,持续引发了业界的热议,彼此之间的缠斗也从未停止。

“慢充系”人士普遍认为:钛酸锂电池能量密度底、续航里程短、成本居高不下,而且快充对电网冲击比较大。

新能源汽车网[xnyauto]整理“快充系”人士的观点如下:“时间是有机会成本的,节约充电时间非常重要。从导向来说,研发快充动力电池是没问题的”;传统慢充模式耗费时间量大,会延伸出场地、调度、效率等一连串问题,而这一问题的破解之道,在于提高动力电池的充电倍率;“说快充动力电池技术不成熟,应该主要指能量密度低。解决这个问题有个过程,会在发展当中不断完善”;至于说快充对电网冲击比较大,他们并不认可:“快充是分散式充电,一辆公交车很快充完电就走了。如果城市公交车比较多,又集中在晚上一起充电,这样对电网冲击也会比较大。分散式充电与集中式充电相比,到底那个对电网冲击比较大,很难说。”

或许从使用成本的比较,更能洞悉快充动力电池与能量型动力电池的性价比。

一般而言,慢充车装200度电比快充车重1吨,单车每公里能耗高10%左右。若一天车辆跑200公里以上,磷酸铁锂电池3年左右就开始逐步衰减,容量只有原来的80%-90%,这时可能只能跑150-160公里。假若公交路线是固定的话,那电池衰减后充一次电就不够跑一整天,此时的应对方法只有两个,要么增加新的车辆投放,要么白天补电,这时电费就贵了。

另外,目前磷酸铁锂电池生产商提出8年质保期、保证5年衰减后容量不低于75%等,复杂的商业条款执行起来会有一些不确定因素。而钛酸锂电池安全可靠,寿命与车辆使用寿命差不多(长达10年,可能车辆报废了,电池还是好的)。综合来看,两者的最终使用成本孰高孰低,难以下定论。
笔者认为,未来随着快充电池能量密度的逐步提高,单位成本将随之降低。与此同时,随着城市规划水平的提高,充电设施规划与城市规划结合程度也会提高,会更利于快充充电设施的建设。

而事实也表明,在新能源客车市场,过去几年乃至当前,快充车型和使用磷酸铁锂电池的车型都得到了快速发展,甚至,以银隆钛为主打的快充系标杆企业银隆新能源已跻身业界前五,进入一线品牌阵营,堪称业界成长最快的黑马之一。

而对于未来动力电池的市场走向,宁德时代新能源科技股份有限公司市场总监杨琦的观点可谓一语中的:“快充技术本身是个好技术,但目前限制较多。目前来看,主流的客户(90%)是希望用夜间电的,只有10%左右的客户因为充电场站不足,可能会选择快充。展望未来快充动力电池场,依然存在刚需,但规模扩大不起来。”

争夺未来市场 迭代升级难分胜负

面对争议,数据当然是最有说服力的。以银隆新能源和微宏动力为代表的快充系在资本市场和公交市场的业绩表现有力地回答了这一命题。

2011年以来,通过战略控股美国奥钛以及持续研究和创新,银隆一举攻克了业内公认的“高安全问题”、“严寒环境条件下使用问题”、“快速充放电问题”、“电池寿命问题”及“电池产业化问题”等五大问题。同时,针对钛酸锂电池能量密度相对偏低,成本偏高的问题,银隆投入了大量技术力量进行专题研发。相比普通锂电池耐低温性能差,难以满足北方市场需求,银隆钛酸锂电池可在零下50度到零上60度范围内正常充放电;相比普通锂电池充放电循环周期一般为3000次左右,银隆钛酸锂电池循环寿命可达25000次以上;百公里内6分钟快速充电,确保全天24小时高效运营。

2015年,银隆研发的第四代高能量密度钛酸锂电池,与第三代相比成本下降40%,能量密度提高30%。得益于其自主掌握的,集安全、稳定、宽温、高效、快速充储等优点于一身的钛酸锂电池技术,可实现优于传统动力电池的8C—10C高倍率快速充电,每次充电只需耗时6—15分钟,在—50℃—+60℃的耐宽温环境下能正常充放电、安全性高、充放电次数达到30000次、全生命周期的高运营效率等独特优势,银隆钛在公交领域花开一枝、风景独好。

近年来,银隆新能源牵手资本大鳄,以资本运作方式迅速作强做大企业,市场布局频现“大手笔”。相继在珠海、南京、兰州、成都、天津分别建设产业园,总投资超过300亿元。有消息显示,长沙基地也正在规划中,另外其在安徽合肥的产能布局亦初步敲定。同时在2017年7月26日,银隆新能源收购南京客车制造厂有限责任公司框架协议签约仪式已经举行。 数据表明,银隆的新能源汽车连续三年销售实现倍数增长,截至目前,银隆已成为跻身业界前五的一线品牌,八大基地正在如火如荼的建设中,银隆纯电动客车车辆遍布全国40多个城市,累计里程超过一亿公里。

面对全球新能源行业的挑战与机遇,银隆新能源已建成全球最大的5万吨钛酸锂动力电池材料基地;全球最大的20亿安时动力和储能电池制造基地。通过持续创新,成功研发氢钛动力总成,该项技术被指将有效地结合钛酸锂电池功率密度高与燃料电池能量密度高的双重优势,实现互补效应,实现钛酸锂电池跳跃式发展,

2017年4月20日,微宏动力获得由中信证券领投的共计27.6亿元人民币的注资,参与到此轮投资的投资方也包括鼎晖及国投创业等著名基金管理公司。

综上所述,在国家大力引导绿色能源的推动下,中国新能源汽车得到快速的快展,各方面技术都在不断提高。

在市场和资本眼中,快充动力电池与能量型动力电池孰优孰劣的问题,或许自始至终都是伪命题。

而在新能源汽车产业宏大的交响曲中,真正不可或缺的是“多元化技术路线”的合奏与共鸣!

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